Каждая гонка начинается с 8-ми практических заездов для настройки частей машины. Точные настройки позволяют пилоту максимально использовать свои способности и возможности машины на конкретном гоночном треке. Всего настраиваемых частей шесть – переднее крыло, заднее крыло, двигатель, тормоза, коробка передач и подвеска. Величина настройки каждой части может быть задана от 0 до 999. У каждого пилота есть свой диапазон терпимости, который высчитывается по формуле Дтерп = 135,0107 - (0,10172 * опыт пилота) - (0,30014 * ТИ пилота) ,и при совпадении которого с величиной настройки конкретной части машины пилот выражает свое удовлетворение этой настройкой (как правило, Дтерп пилота в рукисах составляет примерно 120, что вполне хватает для настройки частей машины с точностью до 1-2). Наша задача в практических заездах определить такую величину настройки каждой части машины, чтобы она совпадала с серединой диапазона терпимости пилота.
Делается это так. На форуме в разделе ГОНКИ находим настройки других пилотов в предыдущих гонках на этом треке. Если настройки переднего и заднего крыльев указаны разные, то для обоих крыльев берем среднее значение между ними. Например, если настройка переднего крыла 250, а заднего 350, то берем за основу 300. Округляем найденные настройки и указываем их в первом практическом заезде. Затем оставляем шины EXTRA SOFT и делаем заезд (не забываем смотреть на погоду в практических заездах и квалификации 1 - если идет дождь, то ставим шины RAIN). Если пилот недоволен в комментарии, то изменяем настройку в нужную сторону на величину, зависящую от Дтерп и соответствующую степени недовольства пилота. Ниже указаны комментарии пилота для каждой настраиваемой части и соответствующая им степень недовольства настройкой.
Wings +3 I am really missing a lot of speed in straights +2 The car is lacking some speed in the straights +1 The car could have a bit more speed in the straights -1 I am missing a bit of grip in the curves -2 The car is very unstable in many corners -3 I cannot drive the car, there's no grip on it
Engine +3 No, no, no!!! Favour a lot more the low revs! +2 The engine revs are too high +1 Try to favour a bit more the low revs -1 I feel that I do not have enough engine power in the straights -2 The engine power on the straights is not sufficient -3 You should try to favour a lot more the high revs
Brakes +2 I think the brakes effectiveness could be higher if we move the balance to the back +1 Put the balance a bit more to the back -1 I would like to have the balance a bit more to the front -2 I think the brakes effectiveness could be higher if we move the balance to the front -3 I would feel a lot more comfortable to move the balance to the front
Gear +2 The gear ratio is too high (?) +1 I cannot take advantage of the power of the engine. Put the gear ratio a bit lower -1 I am very often in the red. Put the gear ratio a bit higher -2 The gear ratio is too low -3 It feels like the engine is going to explode. Put a lot higher ratio between gears
Suspension +2 The suspension rigidity is too high +1 The car is too rigid. Lower a bit the rigidity -1 I think with a bit more rigid suspension I will be able to go faster -2 The suspension rigidity is too low -3 The suspension rigidity should be a lot higher
Если комментарий соответствует степени недовольства -1, то увеличиваем настройку на величину, равную половине Дтерп пилота. Если комментарий соответствует степени недовольства -2, то увеличиваем настройку на величину, равную величине Дтерп пилота. Соответственно, при знаке + уменьшаем настройку на нужную величину. Если пилот никак не комментирует или доволен настройками, то изменяем настройку в любую сторону на величину, равную половине Дтерп пилота. Например. Пилот имеет опыт 30 и ТИ 35. По формуле находим Дтерп = 135,0107 - (0,10172 * 30) - (0,30014 * 33) = 122,1 В первом практическом заезде указываем настройки: Front wing: 400 Rear wing: 400 Engine: 800 Brakes: 600 Gear: 600 Suspension: 400 Комментарии пилота после заезда: Wings: The car is very unstable in many corners Engine: The engine revs are too high Brakes: I would like to have the balance a bit more to the front Gear: I cannot take advantage of the power of the engine. Put the gear ratio a bit lower Определяем степень недовольства пилота для каждой части машины: Wings: -2 (увеличиваем настройку на 120 - для удобства округляем 122,1 до 120) Engine: +2 (уменьшаем настройку на 120) Brakes: -1 (увеличиваем настройку на 60) Gear: +1 (уменьшаем настройку на 60) Suspension: Комментария нет, значит настройка находится в Дтерп пилота (увеличиваем настройку на 60). Уточненные настройки для второго практического заезда: Front wing: 520 Rear wing: 520 Engine: 680 Brakes: 660 Gear: 540 Suspension: 460
Задаем машине уточненные настройки, оставляем прежние шины и проводим второй заезд. Если пилот в первом заезде ругался и продолжает ругаться во втором или, наоборот, не ругался в первом заезде и не ругается во втором, то изменяем настройку в ту же сторону, что и после первого заезда, но уже на величину, в 2 раза меньшую, чем тогда. Например, после первого заезда увеличили на 60, а после второго увеличили на 30. Если же пилот ругался в первом заезде, но не ругается во втором или не ругался в первом, а во втором ругается, то изменяем настройку в противоположную сторону на величину, в 2 раза меньшую предыдущему изменению. Например, после первого заезда увеличили на 60, а после второго уменьшили на 30. Например. Во втором практическом заезде мы указываем уточненные после первого заезда настройки: Front wing: 520 Rear wing: 520 Engine: 680 Brakes: 660 Gear: 540 Suspension: 460 Комментарии пилота после второго заезда: Wings: I am missing a bit of grip in the curves Brakes: I would like to have the balance a bit more to the front Suspension: The car is too rigid. Lower a bit the rigidity Определяем степень недовольства пилота для каждой части машины: Wings: -1 (увеличиваем настройку еще на 60) Engine: Комментария нет (меняем настройку в обратную сторону, то есть увеличиваем на 60) Brakes: -1 (увеличиваем настройку еще на 30) Gear: Комментария нет (меняем настройку в обратную сторону, то есть увеличиваем на 30) Suspension: +1 (мы выскочили из Дтерп вверх, меняем настройку в обратную сторону, то есть уменьшаем на 30). Уточненные настройки для третьего практического заезда: Front wing: 580 Rear wing: 580 Engine: 740 Brakes: 690 Gear: 570 Suspension: 430
Делаем остальные шесть заездов, каждый раз корректируя настройки на величину, в 2 раза меньшую предыдущей коррекции в направлении, выбранном согласно указанной выше тактики (только в последнем заезде ставим шины HARD, в остальных те же EXTRA SOFT). Таким образом, перед последним, восьмым, заездом нам надо будет изменить настройки всего на 1-2 пункта. После последнего практического заезда мы точно определили границу настроек, на которой пилот перестает ругаться, и знаем направление настроек, в котором пилот уже не ругается. Теперь изменяем настройки в нужную сторону на половину Дтерп пилота и получаем точные значения настроек машины на этом треке под текущие характеристики нашего пилота. Например. Мы определили, что пилот с Дтерп = 122,1 ругается при настройке 663 и не ругается при настройке 662. Вычитаем из 663 половину от 122,1 и получаем точную величину настройки для пилота 602.
Новичкам надо знать, что оптимальные настройки в дождевую погоду сильно отличаются от оптимальных настроек в сухую погоду. Для начала нужно руководствоваться следующими данными. Для дождевой погоды настройки, определенные при сухой погоде, надо менять на величину: для Wings +150 для Engine -100 для Brakes +100 для Gear -100 для Suspension -150 Эти различия в настройках лишь приблизительные, и со временем, накапливая данные и опыт, сами найдете оптимальные для себя настройки для дождевой погоды.
С пятого практического заезда начинаем искать оптимальный разброс переднего и заднего крыльев относительно друг друга. Смотрим на форуме, какой разброс и в какую сторону был у других пилотов в квалификационных заездах на этом треке, и указываем такой же разброс в пятом заезде. В шестом и седьмом заездах увеличиваем и уменьшаем разброс на произвольную величину (в восьмом заезде оставляем разброс такой же, как и в седьмом заезде, чтобы определить разность во времени проезда круга на других шинах). Например, если в пятом заезде разброс крыльев был +100/-100, то в шестом заезде ставим -150/+150, а в седьмом -50/+50. Смотрим время кругов БЕЗ учета ошибок водителя, начиная с четвертого заезда, где разброс был нулевой, по седьмой заезд, и выбираем тот разброс крыльев, с которым пилот прошел круг за наименьшее время.
В седьмом и восьмом практических заездах определяем разность времени проезда кругов на этом треке на самых мягких и самых твердых шинах. Для этого в восьмом заезде ставим шины HARD и смотрим разность времени проезда круга без учета ошибок пилота относительно седьмого заезда на шинах EXTRA SOFT. Дело в том, что на разных треках эта разность будет сильно меняться (есть треки, где эта разность почти равна нулю), и от нее будет зависеть расчет выбора стратегии на гонку. Например, время проезда круга в седьмом заезде 1:26,527, а в восьмом заезде 1:27,558. Разность составляет 1,031. Делим эту величину на 3 и получаем, что разность во времени проезда круга на соседних типах шин составляет 0,344 сек. То есть, машина с шинами SOFT проедет один круг на этом треке быстрее на 0,344 сек, чем машина с шинами MEDIUM и т.д.
Code
Глава 8. Выбор количества заливаемого топлива, типа резины и количества питстопов.
На количество заливаемого топлива влияют ТИ пилота, уровень двигателя и характеристика трека Fuel consumption. Основой для определения количества заливаемого топлива служат данные по количеству израсходованного на этом треке топлива в предыдущих гонках пилотами с похожим ТИ и на машинах с таким же уровнем двигателя, которые имеются на этом сайте.
На износ резины влияют: - тип резины. Более жесткий тип изнашивается меньше на 33%. Например, MEDIUM изнашивается на 33% меньше, чем SOFT. - риск пилота на чистую трассу. Каждые 10% риска увеличивают износ резины на 2%. - температура. Увеличение температуры на 1 градус увеличивает износ резины на 1,2%. - влажность. Увеличение влажности на 1% уменьшает износ резины на 0,2%. Основой для выбора типа резины в предстоящих гонках служат данные по износу резины в предыдущих гонках на этом треке или на других треках с такой же характеристикой TEAR WEAR, которые имеются на этом сайте. Берем износ резины SOFT на этом треке по предыдущим гонкам, корректируем его по риску, температуре и влажности в предстоящей гонке и получаем ожидаемый износ резины SOFT. Соответственно, износ резины EXTRA SOFT = SOFT*1,33, износ резины MEDIUM = SOFT/1,33, а HARD = (SOFT/1,33)/1,33. Далее выбираем те типы резины, износ которых от одного питстопа до другого составит не более 80-85%, в крайнем случае, 90%, так как при более изношенной резине время проезда круга увеличивается на 1,5-2 сек. Например, мы определили, что ожидаемый износ резины составит для EXTRA SOFT 285%, для SOFT 214%, для MEDIUM 161% и для HARD 121%. Тогда с EXTRA SOFT нам будет нужно 3 питстопа, поскольку на 3 стинта ее не хватит, а хватит только на четыре стинта (285% : 3 = 95%, что больше 85%). С SOFT нужно будет 2 питстопа (214 : 3 = 71,3%). А с MEDIUM или HARD нужен 1 питстоп, но так как на шинах MEDIUM скорость точно будет не ниже, чем на HARD, то будем рассматривать в дальнейшем только MEDIUM.
Далее выбираем оптимальное количество питстопов для предстоящей гонки. Для этого считаем потери во времени при использовании разной резины, определив, что для гонки потребуется, например, 255 литров топлива, количество кругов на треке 58, время заезда на питстоп на данном треке 16 сек, а среднее время самого питстопа в рукисах примерно 25 сек. А) При использовании резины EXTRA SOFT с 3-мя питами мы теряем на двух питах (по сравнению с гонкой на резине MEDIUM и 1 питом) 2*(16+25) = 82 сек. На типе резины и весе заливаемого топлива мы ничего не теряем. Количество заливаемого на каждом пите топлива составляет 255/4 = 64 литра. Б) При использовании резины SOFT с 2-мя питами мы теряем на одном пите 16+25 = 41 сек, на разнице в скорости между резиной SOFT и EXTRA SOFT еще теряем 0,344сек (помните, определили в конце главы 7?) * 58 кругов = 20 сек. Так как количество питов сократилось, то приходится заливать больше топлива на каждом пите, а именно 255/3 = 85 литров. По предыдущим гонкам этого пилота опытным путем мы определяем, что при 85л пилот проезжает стинт (время между питами) в среднем примерно на 0,25 сек хуже за каждый круг, чем при заправке 64л. Поэтому на весе топлива мы еще теряем 0,25 сек * 58 кругов = 15 сек. Всего мы теряем при таком варианте 41+20+15 = 76 сек. В) При использовании резины MEDIUM с 1 питом на питах мы ничего не теряем, на типе резины по сравнению с EXTRA SOFT мы теряем 2*0,344*58 = 40 сек. Топлива приходится заливать уже 255/2 = 128 литров. Опять же по предыдущим гонкам этого пилоты мы подсчитали, что со 128 литрами он проезжает каждый круг в стинте в среднем дольше на 1 сек, чем при заправке 64 литрами, то есть теряется 1 сек * 58 кругов = 58 сек. Итого при резине MEDIUM мы теряем 40+58 = 98 сек. Подводим итоги. При использовании резины EXTRA SOFT с тремя питами мы теряем 82 сек, резины SOFT с двумя питами 76 сек и резины MEDIUM с одним питом 98 сек. Выбираем SOFT с двумя питами. Вообще, опыт показывает, что для пилотов рукисов оптимальной, как правило, является резина SOFT в силу неразвитости их характеристик. Теперь мы можем определить окончательное количество топлива, заливаемое на старте и во время питов. Для этого: 1. Определяем количество топлива для каждого круга: 255 литров / 58 кругов = 4,40 литра. 2. Определяем количество кругов в каждом стинте: 19+19+20 = 58 кругов. 3. Определяем количество топлива для проезда первого и второго стинтов: 19 кругов * 4,40 литра = 83,6 л. Прибавляем 1 литр для страховки на случай, если нам не хватит топлива на последний круг перед питом, и получаем 84,6 литров. Дело в том, что машина уходит на пит, когда в баке остается топлива меньше требуемого для проезда очередного круга. То есть, если нам не хватит даже 5 грамм для проезда полного круга, то машина уедет на пит с остатком в 2%, наши расчеты станут неправильными, и мы получим третий пит на последнем круге. 4. Определяем количество топлива для проезда третьего стинта: 20 кругов * 4,40 литра = 88л. Прибавляем страховочный литр и получаем 89л. Таким образом, нам потребуется залить на гонку 85л+85л+89л. Если кто-то сомневается в правильном определении требуемого на гонку количества топлива, можно прибавить к каждому стинту топливо еще на один круг. Если есть запас по резине, то можно залить на старте меньше топлива для улучшения времени во второй квалификации, компенсировав недолив переливом на питстопах. Именно поэтому надо стараться, чтобы количество топлива на старте всегда не превышало количество топлива, заливаемого на питах.
Также хочу добавить важные сведения для расчета топлива и резины в дождевую погоду. В дождь топливо расходуется на 17% меньше, а резина RAIN изнашивается на 15% меньше, чем HARD. Зато в сухую погоду резина RAIN полностью стирается примерно за 10 кругов.
Глава 9. Квалификационные заезды.
Первый квалификационный заезд. Устанавливаем точные настройки машины, которые мы определили по практическим заездам, и выбранный на гонку сухой тип шин. После этого заезда уже нельзя будет поменять сухой тип шин – какой использовался в первой квалификации, такой будет и в гонке. Не забываем смотреть на погоду - если идет дождь, то ставим шины RAIN. Риск ставим в зависимости от концентрации пилота: если концентрация в районе 50 – Keep the car on the track, если больше 100 – Push the car a little, от 150 и выше можно пробовать ставить Push the car a lot. Иначе время квалификации будет ухудшаться из-за ошибок пилота.
Второй квалификационный заезд. Устанавливаем точные настройки машины, которые мы определили по практическим заездам. Выбранный на гонку сухой тип шин мы уже не можем поменять. Не забываем смотреть на погоду - если во второй квалификации идет дождь, то ставим шины RAIN. Соответственно, меняем настройки, если они были найдены в сухую погоду, на дождевые (см. главу 7). Риск ставим такой же, как и в первой квалификации. Количество топлива указываем, как определили в главе 8 для первого стинта. Это же количество топлива будет залито в машину на старте гонки, и его уже нельзя будет изменить.
Глава 10. Выбор стратегии на гонку.
Самый последний этап подготовки к гонке – выбор стратегии. Как заполнять CAR SETAP и FUEL STRATEGY мы уже определились в предыдущих главах. В TYRES STRATEGY стандартная расстановка это “сухая резина – rain – сухая резина” и “ждать пита при начале дождя и конце дождя 0 кругов”. Изменение этих установок зависит от опыта и интуиции. Например, если на старте гонки идет дождь, но в прогнозе погоды вероятность дождя на первую четверть гонки низкая, можно стартовать на сухой резине в расчете на то, что дождь продлится не более 5 кругов. Тогда выигрыш по времени будет ощутимым из-за отсутствия питстопа. Но если дождь продлится больше 5 кругов, то вы останетесь в проигрыше по времени относительно того, если бы машина стартовала на дождевой резине, из-за значительно более низкой скорости. То же верно и наоборот, когда старт гонки происходит при сухой погоде, но вероятность дождя в первой четверти очень высокая. Также дождь может прекратиться на предпоследнем круге, и, если стоит “ждать пита при конце дождя 0 кругов”, то машина уйдет на питстоп за один круг до конца гонки. Но если поставить “ждать пита при конце дождя 2 круга”, то пилот спокойно закончит гонку на сухой резине гораздо раньше многих своих соперников. DRIVER STRATEGY. Вначале раздела надо установить риски на гонку, которые зависят от опытности пилота. When attempting to overtake – риск при обгоне, When defending his position – риск при защите от обгона. Для рукисов лучше ставить не выше 20-30, иначе пилот будет делать ошибки. When the track is clear – риск при чистой трассе – важнейший параметр в стратегии на гонку. От этого риска зависит скорость машины и износ деталей. При опыте и ТИ пилота до 50 лучше ставить не более 20, иначе износ деталей превысит доход от гонки, а ошибки пилота повлияют на время. Но и не менее, если позволяет планируемый на гонку износ деталей. И, наконец, How should your driver handle the start of the race – установка пилоту на начало гонки. Для пилотов с низким опытом желательно все время ставить Maintain his position, иначе такие пилоты будут после старта откатываться на 2-3 позиции назад. Если поставить Force his way to the front, то неопытный пилот даже может столкнуться на старте с другой машиной и выбыть из гонки.
Интересная гонка получилась, во всех классах где мы) Вове вот не повезло, поломка произошла, тем свело на нет всю тактику, так то думаю надрал бы задницу буржуям))) Ване, вот по ходу надо будет либо подумать над улучшением машиной(но не торопись!) или дать по шее пилоту))) Женя выполнил задачу минимум и тем самым еще добрался на 15 месте) Так что в следующей гонке думаю уже покажет зубы) Дима Леванов CONGRATS!!! Подиум в первой же гонке))) Дима Огородников также своя маленькая победа, 8-мое место. Юре немного не хватает пока скорости, но это поправимо Ну а я, задача минимум сделана, на финише. Жаль только правда 10 место, но в такой плотной борьбе это хороший результат)
Добавлено (09.01.2010, 06:40) --------------------------------------------- Настройки примерные к Сузуке (3 этап), который пройдет во вторник. Front wing: 400 Rear wing: 400 Engine: 700 Brakes: 500 Gear: 600 Suspension: 363
Fuel: 4.3-4.4l расход ожидаю в таких пределах, +/- конечно. Tyre: Hard-3% Medium-3.6% Soft-4.8% Extra-6% по шинам расклад будет примерно такой. Здесь думаю также будет поменьше, так как данные с тестовой трассы и там было 24 градуса, а в Сузуке обещают 14-21 градуса.
У меня нет чемпионских титулов, нет званий! Но где бы я не ехал, я показываю достойные результаты, которых многим чемпионам не достичь!
По прошедшей гонке, у меня получились такие данные: Fuel: 4 l Tyre: Hard- 2.76-2.86%
Добавлено (09.01.2010, 06:51) --------------------------------------------- Что вам после гонки делать? Ну пилота точно можно потренировать и в штате улучшить здания. По тестам и апгрейдам, лучше напишите ваши данные по износу машины и вам точно как лучше поступить.
Добавлено (09.01.2010, 06:51) --------------------------------------------- Главное не спешите, времени еще 4 дня почти.
Юра не торопись пока можно и с таким болидом доехать у меня все было 60 да 70 после первой гонки, оранжевый только двигатель стал 92%, также как Серега говорил перед заменой лучше провести тесты 5 кругов один выезд дает 1% износа всем деталям, да кстати тесты не дает провести если износ хоть какой нибудь детали больше 90
кто с каким шинами поедет? я в раздумьях между софтом и медиумом
У меня такая идея! Думаю Диме Леванову не жалко будет поделится данной инфой! Так как пилот у него самый прокаченный в техническом плане, то и настройки он подбирает самые правильные! Если не трудно, выложи, Дим, что он у тебя накрутил на следующую гонку! Ведь даже если, допустим, мой пилот будет на них ругаться, ехать то на них он будет быстрее же!!!! Такова моя теория, Серега, попробуй разубеди! =) Лучший водитель V8 Supercars '2009 Злые Вилки '2011
я уже провел тесты. 1:16 сегодня проехал. в прошлый раз он 1:21 катился. и после тестов вот такие цифры износа. я тормоза все равно хочу поменять. http://setups.file.qip.ru/ - добавлен сетап с Великобритании!
Каждая гонка начинается с 8-ми практических заездов для настройки частей машины. Точные настройки позволяют пилоту максимально использовать свои способности и возможности машины на конкретном гоночном треке. Всего настраиваемых частей шесть – переднее крыло, заднее крыло, двигатель, тормоза, коробка передач и подвеска. Величина настройки каждой части может быть задана от 0 до 999. У каждого пилота есть свой диапазон терпимости, который высчитывается по формуле Дтерп = 135,0107 - (0,10172 * опыт пилота) - (0,30014 * ТИ пилота) ,и при совпадении которого с величиной настройки конкретной части машины пилот выражает свое удовлетворение этой настройкой (как правило, Дтерп пилота в рукисах составляет примерно 120, что вполне хватает для настройки частей машины с точностью до 1-2). Наша задача в практических заездах определить такую величину настройки каждой части машины, чтобы она совпадала с серединой диапазона терпимости пилота.
Делается это так. На форуме в разделе ГОНКИ находим настройки других пилотов в предыдущих гонках на этом треке. Если настройки переднего и заднего крыльев указаны разные, то для обоих крыльев берем среднее значение между ними. Например, если настройка переднего крыла 250, а заднего 350, то берем за основу 300. Округляем найденные настройки и указываем их в первом практическом заезде. Затем оставляем шины EXTRA SOFT и делаем заезд (не забываем смотреть на погоду в практических заездах и квалификации 1 - если идет дождь, то ставим шины RAIN). Если пилот недоволен в комментарии, то изменяем настройку в нужную сторону на величину, зависящую от Дтерп и соответствующую степени недовольства пилота. Ниже указаны комментарии пилота для каждой настраиваемой части и соответствующая им степень недовольства настройкой.
Wings +3 I am really missing a lot of speed in straights +2 The car is lacking some speed in the straights +1 The car could have a bit more speed in the straights -1 I am missing a bit of grip in the curves -2 The car is very unstable in many corners -3 I cannot drive the car, there's no grip on it
Engine +3 No, no, no!!! Favour a lot more the low revs! +2 The engine revs are too high +1 Try to favour a bit more the low revs -1 I feel that I do not have enough engine power in the straights -2 The engine power on the straights is not sufficient -3 You should try to favour a lot more the high revs
Brakes +2 I think the brakes effectiveness could be higher if we move the balance to the back +1 Put the balance a bit more to the back -1 I would like to have the balance a bit more to the front -2 I think the brakes effectiveness could be higher if we move the balance to the front -3 I would feel a lot more comfortable to move the balance to the front
Gear +2 The gear ratio is too high (?) +1 I cannot take advantage of the power of the engine. Put the gear ratio a bit lower -1 I am very often in the red. Put the gear ratio a bit higher -2 The gear ratio is too low -3 It feels like the engine is going to explode. Put a lot higher ratio between gears
Suspension +2 The suspension rigidity is too high +1 The car is too rigid. Lower a bit the rigidity -1 I think with a bit more rigid suspension I will be able to go faster -2 The suspension rigidity is too low -3 The suspension rigidity should be a lot higher
Если комментарий соответствует степени недовольства -1, то увеличиваем настройку на величину, равную половине Дтерп пилота. Если комментарий соответствует степени недовольства -2, то увеличиваем настройку на величину, равную величине Дтерп пилота. Соответственно, при знаке + уменьшаем настройку на нужную величину. Если пилот никак не комментирует или доволен настройками, то изменяем настройку в любую сторону на величину, равную половине Дтерп пилота. Например. Пилот имеет опыт 30 и ТИ 35. По формуле находим Дтерп = 135,0107 - (0,10172 * 30) - (0,30014 * 33) = 122,1 В первом практическом заезде указываем настройки: Front wing: 400 Rear wing: 400 Engine: 800 Brakes: 600 Gear: 600 Suspension: 400 Комментарии пилота после заезда: Wings: The car is very unstable in many corners Engine: The engine revs are too high Brakes: I would like to have the balance a bit more to the front Gear: I cannot take advantage of the power of the engine. Put the gear ratio a bit lower Определяем степень недовольства пилота для каждой части машины: Wings: -2 (увеличиваем настройку на 120 - для удобства округляем 122,1 до 120) Engine: +2 (уменьшаем настройку на 120) Brakes: -1 (увеличиваем настройку на 60) Gear: +1 (уменьшаем настройку на 60) Suspension: Комментария нет, значит настройка находится в Дтерп пилота (увеличиваем настройку на 60). Уточненные настройки для второго практического заезда: Front wing: 520 Rear wing: 520 Engine: 680 Brakes: 660 Gear: 540 Suspension: 460
Задаем машине уточненные настройки, оставляем прежние шины и проводим второй заезд. Если пилот в первом заезде ругался и продолжает ругаться во втором или, наоборот, не ругался в первом заезде и не ругается во втором, то изменяем настройку в ту же сторону, что и после первого заезда, но уже на величину, в 2 раза меньшую, чем тогда. Например, после первого заезда увеличили на 60, а после второго увеличили на 30. Если же пилот ругался в первом заезде, но не ругается во втором или не ругался в первом, а во втором ругается, то изменяем настройку в противоположную сторону на величину, в 2 раза меньшую предыдущему изменению. Например, после первого заезда увеличили на 60, а после второго уменьшили на 30. Например. Во втором практическом заезде мы указываем уточненные после первого заезда настройки: Front wing: 520 Rear wing: 520 Engine: 680 Brakes: 660 Gear: 540 Suspension: 460 Комментарии пилота после второго заезда: Wings: I am missing a bit of grip in the curves Brakes: I would like to have the balance a bit more to the front Suspension: The car is too rigid. Lower a bit the rigidity Определяем степень недовольства пилота для каждой части машины: Wings: -1 (увеличиваем настройку еще на 60) Engine: Комментария нет (меняем настройку в обратную сторону, то есть увеличиваем на 60) Brakes: -1 (увеличиваем настройку еще на 30) Gear: Комментария нет (меняем настройку в обратную сторону, то есть увеличиваем на 30) Suspension: +1 (мы выскочили из Дтерп вверх, меняем настройку в обратную сторону, то есть уменьшаем на 30). Уточненные настройки для третьего практического заезда: Front wing: 580 Rear wing: 580 Engine: 740 Brakes: 690 Gear: 570 Suspension: 430
Делаем остальные шесть заездов, каждый раз корректируя настройки на величину, в 2 раза меньшую предыдущей коррекции в направлении, выбранном согласно указанной выше тактики (только в последнем заезде ставим шины HARD, в остальных те же EXTRA SOFT). Таким образом, перед последним, восьмым, заездом нам надо будет изменить настройки всего на 1-2 пункта. После последнего практического заезда мы точно определили границу настроек, на которой пилот перестает ругаться, и знаем направление настроек, в котором пилот уже не ругается. Теперь изменяем настройки в нужную сторону на половину Дтерп пилота и получаем точные значения настроек машины на этом треке под текущие характеристики нашего пилота. Например. Мы определили, что пилот с Дтерп = 122,1 ругается при настройке 663 и не ругается при настройке 662. Вычитаем из 663 половину от 122,1 и получаем точную величину настройки для пилота 602.
Новичкам надо знать, что оптимальные настройки в дождевую погоду сильно отличаются от оптимальных настроек в сухую погоду. Для начала нужно руководствоваться следующими данными. Для дождевой погоды настройки, определенные при сухой погоде, надо менять на величину: для Wings +150 для Engine -100 для Brakes +100 для Gear -100 для Suspension -150 Эти различия в настройках лишь приблизительные, и со временем, накапливая данные и опыт, сами найдете оптимальные для себя настройки для дождевой погоды.
С пятого практического заезда начинаем искать оптимальный разброс переднего и заднего крыльев относительно друг друга. Смотрим на форуме, какой разброс и в какую сторону был у других пилотов в квалификационных заездах на этом треке, и указываем такой же разброс в пятом заезде. В шестом и седьмом заездах увеличиваем и уменьшаем разброс на произвольную величину (в восьмом заезде оставляем разброс такой же, как и в седьмом заезде, чтобы определить разность во времени проезда круга на других шинах). Например, если в пятом заезде разброс крыльев был +100/-100, то в шестом заезде ставим -150/+150, а в седьмом -50/+50. Смотрим время кругов БЕЗ учета ошибок водителя, начиная с четвертого заезда, где разброс был нулевой, по седьмой заезд, и выбираем тот разброс крыльев, с которым пилот прошел круг за наименьшее время.
В седьмом и восьмом практических заездах определяем разность времени проезда кругов на этом треке на самых мягких и самых твердых шинах. Для этого в восьмом заезде ставим шины HARD и смотрим разность времени проезда круга без учета ошибок пилота относительно седьмого заезда на шинах EXTRA SOFT. Дело в том, что на разных треках эта разность будет сильно меняться (есть треки, где эта разность почти равна нулю), и от нее будет зависеть расчет выбора стратегии на гонку. Например, время проезда круга в седьмом заезде 1:26,527, а в восьмом заезде 1:27,558. Разность составляет 1,031. Делим эту величину на 3 и получаем, что разность во времени проезда круга на соседних типах шин составляет 0,344 сек. То есть, машина с шинами SOFT проедет один круг на этом треке быстрее на 0,344 сек, чем машина с шинами MEDIUM и т.д.
ух как тебя игруха зацепила))) ты где все это откопал))) У меня нет чемпионских титулов, нет званий! Но где бы я не ехал, я показываю достойные результаты, которых многим чемпионам не достичь!
У меня вопрос. Если я во второй квале проеду на дождевой резине, я сразу со старта могу поставить софт или мне придется стартовать на дождевой? А то по прогнозам вероятность дождя мала, то есть если ехать квалу на дождевой, то потом через пару кругов придется заезжать на пит и менять резину
настройки у меня которые были на практику и 1 квалу: Front wing: 700 Rear wing: 700 Engine: 600 Brakes: 400 Gear: 357 Suspension: 376 настройки на квалу 2 и гонку: Front wing: 850 Rear wing: 850 Engine: 500 Brakes: 500 Gear: 257 Suspension: 226
по топливу, рассчитываю на 3.6 литра на круг по шинам: Hard-3-4.2% Medium-3.6-5.04% Soft-4.8-6.72% Extra-6-8.6% где-то в этих пределах. По дождевым шинам, хз))) но я еду с тактикой 3 пит-стопа, рассчитываю что всю гонку будет идти дождь и может под конец только закончится, на этот случай у меня будет стоять Extra Soft)
Добавлено (13.01.2010, 14:31) --------------------------------------------- не, на старте ты можешь сам выбрать что поставить, или дождевую или для сухой погоды.
У меня нет чемпионских титулов, нет званий! Но где бы я не ехал, я показываю достойные результаты, которых многим чемпионам не достичь!
